Per què Tesla va substituir SAP per Warp, el seu ERP fet a mida

Año 2010, Elon Musk le acabo de ofrecer un trabajo a uno de los ingenieros más cotizados de Silicon Valley, pero él le dice que no. no sabe todavía que 2 años después ese mismo hombre va a estar dirigiendo una carrera contra reloj para construir desde cero el software del que depende que Tesla sobreviva, porque Tesla está a punto de hacer algo que casi ninguna empresa se atreve a hacer. abandonar SAP, el software que usan Volkswagen, BMW o Mercedes, y fabricar el suyo propio. Esta es la historia de ese software y en el fondo de una empresa que se atrevió a cambiar la industria del automóvil. Vamos, para entender todo esto, hay que retroceder hasta el que fue, en palabras del propio Elon Musk, el peor año de su vida, año 2008. El mundo se encuentra en plena crisis financiera y Tesla no es todavía ni la sombra de lo que es hoy. En ese momento el dinero deja de fluir y Tesla se queda sin dinero. En octubre de 2010 no consigue los 100 m000ones que necesita para sobrevivir y no tienen suficiente para pagar las nóminas. Están a días de no poder hacerlo y Mask se enfrenta a una decisión imposible. Todo lo que sacó de vender PayPal lo había metido en dos empresas, Tesla y SpaceX, y las dos se hundían a la vez. No le llegaba para salvar las dos, tenía que elegir una, pero no eligió. Partió en dos lo que le quedaba y apostó por ambas y tuvo que afrontar [música] sacrificios. Se nombró CEO de Tesla. Despidió a una cuarta parte de la plantilla y echó el cierre de la oficina de Michigan entera, pero lo peor todavía estaba por llegar. 24 de diciembre de 2008, el día 26 tienen que pagar las nóminas de los empleados de Tesla y no hay dinero suficiente en las cuentas. Elon Musk admitió después que ese día pensaba que se iba a derrumbar. Nunca había pensado que podría tener un colapso nervioso, pero si alguna vez estuve a punto de tenerlo, fue ese día.

Una llamada es su última oportunidad para esquivar la bancarrota. Tiene que convencer a los inversores para meter más dinero en Tesla. Los inversores con Alan Salzman a la cabeza piden una condición, que Tesla no fabrique coches. Se tiene que limitar a ser un proveedor de los fabricantes tradicionales, pero Elon Musk se niega en rotundo. Para convencer a los inversores, pone en riesgo todo su patrimonio. Se endeuda para poder entrar en la ronda con 20 millones de dólares y se quedó sin nada. Pedía dinero prestado a sus amigos para poder pagar el alquiler. No tenía casa. Él mismo lo contó después. Metió en Tesla su último dólar de PayPal y no le quedaba ni una propiedad que vender. Solo de esa forma logró convencer a los inversores que aportaron otros 20 m000ones. Al liberar la tensión acumulada se echó a llorar. La ronda que salvó a la empresa se cerró a las 6 de la tarde del 24 de diciembre de 2008. La última hora del último día posible. dos días más y las nóminas no se hubieran pagado. Después de ese día, según dijo en una entrevista en 2022, Salzman se convirtió en el enemigo número dos de Elon Musk, solo por detrás de Martin Evert, anterior CEO de Tesla, del que dijo que era la peor persona con la que había trabajado jamás. Y lo que de verdad estabilizó a Tesla vino después. Daimler compró menos del 10% de Tesla por 50 m000ones y el Departamento de Energía aprobó un préstamo de 465 m0000. Así es como Tesla sobrevivió y ahora un hombre que había arriesgado hasta su casa por no soltar el control de su empresa, por fin podía hacerla a su manera, el plan maestro. Tesla no empezó intentando fabricar un coche para todos. Eso habría sido un suicidio. En 2006, Mask había publicado un plan, el que se conoce como el plan maestro. Y la lógica era esta. Primero, fabricar un deportivo caro y de pocas unidades, el Roster, un coche exclusivo para quien pudiera pagarlo. Con ese dinero luego realizaría

un coche más asequible y luego ya por fin después un coche para el gran público. Pero hay que tener algo en cuenta. Aunque empezó haciendo el roster, Tesla no lo fabricaba todo desde el principio. La base y el ensamblaje eran de Lotus. El Rooster partía de un chasis del Lotus Elise y Tesla se especializaba en todo lo que se conoce como el Power Train, todo lo que mueve el coche, batería, motor, electrónica de potencia y software. Y ser un especialista en estas piezas le posicionó como un proveedor de la nueva industria del coche eléctrico. A Daimler le fabricaba las baterías y cargadores para el smart eléctrico y a Toyota todo el power train para el Rap 4 eléctrico. Quizá eso explica por qué Daimler puso 50 m000ones dólares en Tesla en 2009. Realmente estaba ayudando a un proveedor clave de tecnología eléctrica. Así que en 2010 Tesla tenía un deportivo para el pequeño público con chasis de Lotus, un negocio montado como proveedor de la nueva industria del coche eléctrico y un plan para fabricar un coche para las masas. Y ese coche tenía un nombre, el model S, y lo iba a cambiar todo lo que Mask quería. Con el Model S+ quería dos cosas y las dos chocaban de frente con cómo funciona la industria. La primera, fabricarlo todo él, dejar de depender de Lotus y de proveedores externos. Quería controlar el proceso de principio a fin, algo que en un mundo global se ve como obsoleto. Y la segunda quería el cliente en el centro. En la industria tradicional el fabricante no te vende a ti, le vende al concesionario. Ford no te vende un coche, se lo vende a un concesionario y este te lo vende a ti. La postventa igual. Esos talleres oficiales están certificados por la marca, pero no son la marca. El resultado, el fabricante casi no se entera de lo que pasa con su vehículo después de salir de la fábrica. Vender directo, servir directo y saberlo todo del coche y del cliente. Y esto no era una idea nueva para él. Era lo mismo que ya había hecho en PayPal, quitar a los de medio y pegarse al usuario final. Pero había un problema. Esa visión no se sostenía solo con coches, necesitaba un software que la sostuviera por dentro. Y

Tesla ya tenía uno, SAP, el mismo que mueve a Volkswagen, a BMW y a Mercedes. Y era ideal para la industria de toda la vida. El problema es que Tesla no quería ser la industria de toda la vida, así que salieron a buscar a la persona que pudiera arreglar eso. El hombre que dijo que no. Y aquí volvemos al principio. Ese ingeniero se llama Jay Bihan. Un reclutador de Tesla le contacta. J pasa todo el proceso, habla con los ejecutivos y la última conversación es con Mask. Una hora los dos solos. Y no es una simple charla de cortesía. Mask se ha leído todo su currículum de verdad. Le pregunta por sus logros y se detiene en una patente que Jay había registrado en Oracle. Quiere saber qué inventó exactamente? Entonces es Ja quien le hace la pregunta, ¿cuál es tu visión para Tesla? Y Mask se la cuenta. Construir los mejores coches del mundo. A Yai se engancha. Le encantaría trabajar con uno de los fundadores de PayPal. Mask le hace la oferta y Jay la rechaza. ¿Pero por qué? por dinero. Jay se encontraba en ese momento en BMW, que había salido a bolsa en 2007. Las opciones que le dieron entonces probablemente tenían una carencia de 4 años. Para cobrarlas enteras había que quedarse hasta posiblemente 2011. Si se iba en 2010, dejaba una buena parte sin cobrar y para entonces esas acciones se habían disparado. No hay cifras públicas al respecto, pero seguramente estamos hablando de entre 1 y 3,000. Y Jay no era un niño rico que pudiera permitirse jugar. No venía de una familia con dinero y llevaba años pagando préstamos desde que había llegado a Estados Unidos. No podía permitirse todavía ir a Tesla. Mask tuvo que conformarse con contratar a otro. ¿A quién? Pues realmente no lo sabemos. Lo único que sabemos es que no duró porque al cabo de un año el mismo reclutador acabó llamando a Jay. El candidato alternativo había fracasado y Tesla volvía a por su primera opción. Esta vez el mensaje era distinto. Elon quería verlo en persona. Jay vuelve y hay una cosa que le imparca. Mask se acuerda de detalles concretos de la conversación de un año antes y esta vez Mask no se anda con rodeos. le dice que le necesita para ayer. Quiere que sea el responsable del sistema nervioso de Tesla. J esta vez acepta cobrando menos que en BMW y renunciando a un paquete de acciones de

esta empresa. Lo hizo igual porque lo que tenía delante era mucho más importante que un sueldo y también es posible que ya hubiera podido liberar gran parte de su paquete de acciones. Lo que no sabía todavía es que se acababa de meter en los meses más tensos de toda su carrera, la carrera contrar reloj. Lo que Jay tenía delante no era un proyecto normal, era una auténtica bomba de relojería. Tesla venía de casi morir a días de la quiebra. Una empresa así no tiene una segunda oportunidad, no puede fallar. Y ahora todo dependía de un coche. El Model S. El primer Tesla hecho desde cero, el que tenía que convertir a Tesla en un fabricante de coches de verdad o hundirla para siempre. Pero el Model Sche, era un modelo de negocio entero metido en cuatro ruedas. Se vendía por web, se actualizaba solo de manera online y lo reparaba la propia Tesla. Nada de eso cabía en un software pensado para vender en lotes a concesionarios. El coche que tenía que salvar a Tesla no podía funcionar como más soñaba con el sistema viejo. El coche exigía un sistema nuevo y Tesla tenía una cuenta atrás marcada por el calendario. Con ese reloj corriendo, Jay tenía que tomar una decisión, fácil de decir, pero muy difícil de tomar. adaptar SAP o construir algo nuevo. Y aquí permíteme que me ponga técnico un segundo para explicar cuál era probablemente el problema de Tesla con SAP. SAP no es que fuera malo ni fallase, sino que estaba diseñado para otro mundo, un mundo con concesionarios, con lotes, con variantes infinitas y con proveedores. Para un fabricante clásico es una herramienta ideal. El problema podría estar realmente en la conexión con el cliente final a través de su página web. SAP se podía integrar, sí, pero en esa época quizá no. En tiempo real se podía hacer por lotes cada media hora o cada hora. Vamos, que SAP en ese momento podría haber tenido problemas para conectarse con la web en directo y eso probablemente era inaceptable para alguien que quería integrar todo el proceso con su web. Es posible que hubiera una solución para adaptar todo esto, pero el coste de unas licencias de un software que tienes que adaptar dato,

pues quizá dejaban de tener sentido. Se disparaban tanto los costes como el tiempo. Y para una empresa con el reloj en marcha y sin margen de error, eso era una sentencia de muerte. Jay le comentó a Elon Musk lo que costaría adaptarse a probablemente más de un año. Entonces él le contestó que hiciera el uno, así que la opción era construir el suyo. Y aquí Jay fue claro. Lo que le pidieron era cosas que en sus propias palabras normalmente se consideran misión imposible. tenía que construir un RP en apenas 4 meses, cuando en condiciones normales un proyecto así suele durar entre 1 y 2 años si todo va bien. Y es que si alguien podía hacer esta hazaña, desde luego que era él. Un RP por dentro es sobre todo datos. cómo se guardan cómo se consultan cómo se mueven millones de veces al día sin que el sistema se ahogue. Las bases de datos son el cuello de botella de todo esto. J, aunque venía de Bienware, había trabajado también en Oracle, el rey de las bases de datos. Su patente, de hecho, venía justo de eso, de optimizar el rendimiento de las bases de datos. Cuesta imaginar un perfil mejor para diseñar un RP. La gestión de los datos era en aquella época uno de los mayores cuellos de botella de los RPS, así que ¿quién mejor que él para diseñar uno? Así que Jay, junto a un equipo de 25 ingenieros se puso a trabajar en ello, aunque algunas fuentes suben la cifra a 250. Y por si la presión del software fuera poca, la fábrica iba igual de ahogada. Construir el Model S no era fácil. Técnicas nuevas como la soldadura de aluminio, piezas que ningún proveedor entregaba tiempo, un coche entero hecho con gente nueva y máquinas nuevas. A finales de julio de 2012, solo unas 40 unidades habían salido de la línea de montaje. Tuvieron que frenar el ritmo y ese otoño recortar previsiones y volver a pedir dinero. Aclarar que el infierno de producción famoso ese del que habla Elon Max vendría años después con el Model 3 en 2017. Pero el Model S ya fue

un primer aviso. Aún así, en 4 meses levantaron la primera versión del software, la llamaron Warpdrive, como el motor de Star Trek. ¿Y qué era esto del warp? Aclarar que tanto el autopilot como el software del coche son cosas distintas. Era el software de empresa para gestionar todo lo que pasa dentro de Tesla. pedidos web, fabricación, [música] planta, inventario, almacenes, supply chain, entregas, finanzas y servicio postventa. Todo en un mismo sistema. Vamos, lo que hacen todos los RPs. No era bonito al principio, era poco amigable y tenía fallos, pero funcionaba. Y lo más importante de todo es que llegaron a cumplir con la fecha de su cuenta atrás. El Model S empezó a entregarse el 22 de junio de 2012. Tesla hasta adelantó la fecha que estaba prevista para julio, aunque con menos unidades. Y Warp entró en marcha ese mismo verano, justo cuando el Model Sía a la carretera. De nuevo por los pelos, pero llegaron. Ahora bien, hay que ser justos con la épica de los 4 meses. Hay algunos ingenieros que parecen apuntar que el reemplazo total de SAP no se hizo en 4 meses, sino realmente fue un proyecto más largo que se alargó hasta 18 meses. Reality Así que Tesla es muy probable que durante un tiempo funcionase con los dos sistemas. Warp para lo nuevo y SAP para lo viejo. La primera versión de warp salió en apenas 4 meses, pero a pagar por completo SAP quizá fue un proceso bastante más lento. Pero aún así, Warp supone una revolución en la industria. Te voy a poner un ejemplo. Un cliente se queja. Al arrancar encuestas, su coche resbala un poco hacia atrás. La queja entra por warp. llega al ingeniero. El ingeniero hace un parche para los frenos y ese parche se manda a todos los modeles del mundo para una actualización inalámbrica. Piensa en lo mismo para una marca normal. Lo más probable es que la queja muera en el concesionario y en el mejor de los casos tarde semanas en llegar al fabricante. Además, en el caso de arreglarse aunque sea una simple actualización de software, tiene que ir uno por uno al taller. En Tesla, una simple actualización puede corregir su flotantera y esta filosofía recorre todo Tesla. El software se comunica constantemente con el cliente. Las actualizaciones Over the Air mejoran el coche que ya compraste sin pisar un

taller. El mantenimiento te puede avisar de un fallo antes de que ocurra. Y más adelante, con la aparición del autopilot, el coche aprende de toda la flota a la vez. No son el mismo programa que Warp, pero son la misma filosofía. una retroalimentación cerrada con el cliente, sin intermediarios en medio y Warp lo empezó todo. ¿Fue Warp un éxito? Mientras Warp escalaba, Tesla pasó de ingresar 204 m000000es en 2011 a más de 2,000 en 2013 y su web de medio millón de visitas al día a 35,000000es en año y medio. Aguantó ese crecimiento sin reventar, así que por ese lado parece un éxito y desde entonces Tesla ha tratado de proteger Warp a toda costa. En al menos dos pleitos, Warp está en el centro de la pelea. Tesla demandó a varios exempleados que se fueron al rival Zucs. Alegó que se habían llevado secretos sobre logística, almacenes, inventario y el propio warp y demandó a un ingeniero recién fichado de apellido Katilov. Alegó que copió scripts de Warrive. Según Tesla, esos scripts automatizaban su negocio y habían costado años de desarrollo, aunque hay que aclarar que estos son alegaciones de Tesla y no hay ninguna sentencia firme al respecto. Lo que sí que refleja es que Tesla vigila y protege el código de Warp, pero Warp no se quedó solo en Tesla. Hoy SpaceX, la otra empresa de Max, también usa Wardrive y las dos compañías comparten buena parte de su software. Se pasan desarrollos a medida de una a otra y la verdad es que tiene bastante sentido. La conexión que Tesla necesita con sus coches, saber en tiempo real qué le pasa a cada uno y mandarle una actualización en remoto es la misma que SpaceX necesita con sus satélites y sus cohetes. Una flota de máquinas repartidas por el mundo o por la órbita con las que hay que hablar en directo. El mismo sistema sirve para las dos, da igual que la máquina esté en la carretera o en el espacio. Y oye, si quieres que tire más del hilo y analice un poquito más el caso de SpaceX, déjamelo en los comentarios. Si veo que hay suficiente interés, pues haré un vídeo. De hecho, este caso lo analicé gracias a vuestros comentarios y ya

estoy trabajando en otro vídeo sobre el caso de Microsoft, que a pesar de tener Microsoft Dynamics usan SAP. Y antes de seguir, no te olvides de darle like al vídeo, suscribirte y activar todas las notificaciones. Jay después de Tesla. Avancemos porque la historia de Jay no acaba en Tesla. En 2016 abandona su cargo como cío de Tesla e inicia su propio camino. Unos años atrás era un inmigrante endeudado que había llegado a los Estados Unidos. Ahora con lo aprendido en Tesla y varios millones en su cuenta bancaria podía construir algo distinto y montó una empresa llamada Teekion, que no deja de ser una versión del software que creó para Tesla adaptada para toda la industria del automóvil. ha construido una plataforma en la nube que conecta concesionarios, fabricantes y clientes. El mismo lo llama un RP+, vamos, un warp abierto para todo el mercado. Hoy Tekion vale más de 4,000 millones de dólares y entre sus clientes e inversores están General Motors, BMW o Hyundai. Y esas marcas, a pesar de todo, también siguen utilizando SAP. Entonces, podrían seguir el mismo camino otras empresas pueden desarrollar su propio RP o software de gestión. Un RP es uno de los softwares más complejos, tiene que integrar todos los departamentos de la empresa. Cualquier error puede tener implicaciones muy graves para todo el negocio. Y realmente la pregunta no es si se puede hacer o no, es más bien cuándo conviene hacerlo. Tesla empezó utilizando SAP y la abandonó porque tenía una limitación que le impedía aplicar su visión para revolucionar la industria del automóvil. Adaptar el sistema era posible, pero era más caro que crear el suyo propio. No fue una decisión por capricho, fue una necesidad. Y muchas de las funcionalidades que son muy útiles para la industria del automóvil, ellos realmente no las necesitaban. Y realmente no hay muchas empresas que necesiten cambiar el modelo de su industria. Ningún otro fabricante de la industria del automóvil opera con su propio software. La mayoría utiliza SAP, pero los que no lo hacen utilizan o bien Oracle o Microsoft Dynamics. No siempre hace falta reinventar la rueda, además

de que no todas las empresas tienen la capacidad de acceder a los mejores ingenieros de software. El Mas conocía muy bien cómo juzgar y acceder a un equipo de ingenieros para diseñar un nuevo software gracias a su etapa en PayPal. Él mismo sabía programar e incluso a los 12 años vendió su primer videojuego. Esa no es la capacidad que tiene un fabricante tradicional de zapatos o cualquier otra industria que te puedas imaginar. Ya hay cientos de empresas con procesos muy similares que trabajan con SAP o con cualquier otro software de gestión. Y por este motivo llevo un tiempo colaborando con los mejores partners de SAP Business One. Implementamos SAP en empresas que quieren gestionar sus procesos de forma profesional y tener una plataforma que les permita escalar. En empresas con procesos industriales y que superen el millón de euros de facturación, SAP Business One es una de las mejores inversiones para su negocio. Puedes escanear el QR que ves en la pantalla para agendar una llamada totalmente gratis conmigo y que veamos juntos si tienes sentido para tu negocio. Y también puedes acceder a través del enlace, tanto en la descripción como el comentario fijado. Elon Musk y Jay se atrevieron a revolucionar una industria con más de 100 años y a tomar unos riesgos que nadie más se atreve a tomar, porque no debemos olvidar todos esos que lo han intentado y han fracasado. Nos acordamos de Tesla, pero no de Fisker, Nicola o Cano. Ellos se quedaron por el camino y no hay que olvidar las muchas veces que Tesla ha estado al borde del precipicio. Y si quieres seguir por aquí, tengo el caso contrario y es español. Se trata de Mercadona, donde Tesla tirosa para montar lo suyo. Mercadona [resoplido] construyó todo un ecosistema para poder operar con SAP. En Tesla tenían que adaptar el modelo de negocio para poder trabajar con SAP y en Mercadona el sistema funcionaba, pero el ecosistema era insuficiente. Dos maneras muy distintas de resolver un problema. Haz click para poder ver este caso. Nos vemos en el siguiente vídeo. destiny in your control that way you can commit the right thing to the customers and deliver as per your commitment